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纯电动汽车探索新商业模式启辰晨风打虎上山

发布时间:2019-07-08 21:58:34 阅读: 来源:计算器厂家

比亚迪在电动车的推广上花了不少的银子。在大本营深圳,更是投资了一个出租车公司鹏程。到今年年初,鹏程电动出租车的数量有八百多辆,并于一季度首度实现盈利五百万,预计全年将给鹏程电动带来2000万的净利润。可以说,这一步棋,效果还是相当显著的。

由于电动汽车的特殊性,大多人总认为电动汽车的推广难的原因在于续航里程上,不管是汽车本身的续航里程过短,或者充电设施的不匹配性,让看好电动汽车的人们都犹豫不决。

不过,这只是表象。

电动汽车的发展需要政府、汽车制造商、电网、社会等各方的共同参与和努力,才能真正普及。尽管政府部门高度重视、电动汽车的技术也基本成熟,但是缺乏一个能够兼顾各方诉求的商业模式,才是导致关联各方始终难以形成合力、共同推进电动汽车的发展和的真正原因。

这也是东风日产在推广启辰电动车时所遇到的问题。

推广三步曲

在第八届中国(花都)汽车论坛上,东风日产乘用车副总经理任勇介绍了一个三步走的电动汽车推广规划:

第一步:与意向城市建立合作关系,开始示范运营;

第二步:电动汽车的量产车上市,开始市场化推广;

第三部:进入全面普及阶段,开始批量生产,进行大规模市场化推广。

东风日产电动车推广三步曲

2009年,东风日产与工信部签订了合作推广的协议,启动了”绿色城市计划”,并从2011年开始先后在武汉、广州和大连三个城市将43台纯电动车投入运营。目前,启辰正处于从第二步向第三步过渡的阶段。

今年的12月13日,东风日产与广州市花都区政府也建立了合作关系,将120辆晨风纯电动车投入运营。这也是晨风纯电动车的第一次批量交付使用。

最为关键的是,这120辆纯电动汽车除了作为出租车投入运营外,还有部分车辆将进入汽车租赁市场,给私人消费者们提供了一个提前体验和了解纯电动车的机会。通过租赁的模式让纯电动汽车向私人用户渗透,是为其商业化推广积累基础。东风日产也已经在北上广深四个城市开始接受私人对晨风纯电动车的预约试驾。

如果让一个没有真正做过纯电动车推广的人分析纯电动车普及时会遇到的难题,大多离不开三点:成本、技术和基础设施。不过,真正走出了这一步,就会发现,价格高昂、续航里程带来的实用性限制以及充电设施的缺失并非阻碍纯电动汽车普及的关键所在。

目前大众对于纯电动车还缺乏一个正确的认识和了解,还有很多普通消费者对纯电动汽车存在一定的偏见。

就拿晨风来说,在综合工况下的续航里程有180公里,百公里耗电为14.6度。在快充模式下,充电5分钟能行驶60公里,30分钟可充电80%,完全能够满足城市用车需求。目前市场上大部分纯电动汽车,在续航里程和充电时间都有相当的水平,更别说增程式纯电动汽车了。

在体验过纯电动车,有了初步的了解和认识之后,认为纯电动汽车可以满足日常需求、继而产生购买意向的还是大有人在的。然而这个时候,纯电动汽车的充电问题又是一个致命的打击,让刚刚有了兴趣和想法的用户犹豫不决,乃至打消念头。

从技术、功能和成本这些角度看,纯电动汽车已经具备了商业化普及的条件。但因缺乏成熟的、能兼顾各方利益的商业模式,致使各方观望裹足不前,因此,在东风日产看来,纯电动汽车要突破发展瓶颈,关键是商业模式创新。

东风汽车有限公司副总裁关润认为创新性的商业模式对电动汽车推广具有重要意义:”如果把电动汽车当做一粒种子,那么商业模式就是培育这粒种子的土壤,没有合适的土壤,再好的种子也无法发芽成长。”

打走拦路虎

纯电动汽车的三大难题,价格、续航里程和基础设施,其实都有各自的解决之道,而这些解决方法,与纯电动汽车关联各方都有关系。

先看看价格,纯电动汽车与同级别的燃油车相比,价格是要贵出一大截的。能不能吸引消费者购买,主要还取决于政府的补贴给不给力。

以日产聆风为例。在日本,国家对电动汽车的补贴是80万日元,地方政府会补上电动汽车与同级别燃油车之间差价的50%,一般相当于电动汽车本身价格的25%。而在日产的发源地神奈川县,对聆风还会有额外的40万日元的补贴。

聆风在日本的售价是380万日元,算上补贴之后,售价就降到了205万日元,在神奈川县,就是165万日元。换算成人民币,就是一辆售价在22万左右的纯电动车,经过补贴之后的价格变为了12万左右,加上产地加成,价格就在9.6万附近了。目前在日本,聆风的保有量已经超过了3万辆,而其中60%-70%是私人用户,可见大幅补贴的诱惑。

至于续航里程,现在市场上的纯电动汽车的续航里程大多在200公里以内。从城市内的日常使用来说,这个数字是绝对够用了,而如果想要进行城际旅行,除了说从技术上进行突破之外,就要看基础设施的建设了。因此,续航里程和基础设施的建设这两个可以说是相辅相成的。

然而在纯电动汽车的市场推广和基础设施的建设上,总存在鸡生蛋蛋生鸡的争论。如果市面上的纯电动汽车数量不多,基础设施的建设就没有太大的意义;而基础设施没有形成一定规模,用户又不买账。

任勇拿空调打了个比方。”在空调刚刚普及的时候,电网其实也没有完全改造好。但是空调是消费者的刚性需求,当家家户户都开始安装空调的时候,也就倒逼着电网去进行改造,增加负载。”

纯电动汽车同理,期望着利益各方实现将蛋糕瓜分好,然后去将纯电动车普及所需要的电网改造、充电站和充电桩的建设都全部做好是不可能的。归根结底,纯电动车的推广和普及还是要政府、车企、电网和社会的共同合作。挪威就是一个很好的例子。

于政府,推行消费鼓励政策,引导主流舆论,加大配套设施的建设;于车企,打破品牌界限,形成技术联盟合作研发,建立统一的行业标准,共同研发;于电网,加强与车企的交流合作,就能源供应、充电端口等核心问题尽快形成统一技术标准,加大投入;于社会,提升公众环保意识,制定救援、安全保障等服务,加强消费者的信赖度。

说到这里,车云菌想起丰田中国执行副总经理董长征曾说过的一句话,希望汽车厂商们能够抛开门户之别,共同推广新能源汽车,因为没有市场就谈不上竞争。纯电动汽车也是一样,对于不同的利益方来说,有了蛋糕才能分,不能因为纠结于怎么分,而忘了去买蛋糕。

当利益方之间达成共识的时候,纯电动汽车的发展普及能到什么程度就完全看消费者的接受程度了。

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