北京地铁欲克隆香港之路希冀扭转亏损局面万芳

北京地铁欲克隆香港之路 希冀扭转亏损局面

终结单一投资模式 希冀扭转亏损局面

4月12日，钓鱼台国宾馆，北京地铁四号线项目《特许协议》、《资产租赁协议》签字仪式，出席仪式各方代表的脸上，已丝毫不见谈判三年来的疲惫，而代之以欣喜和兴奋。

用北京市基础设施投资有限公司(下称北京基础投资)总裁，也是新成立的北京京港地铁有限公司的董事长王灏的话说： 今天晚上是我们历史性的一个时刻。

香港地铁进军北京

在仪式上，北京京港地铁有限公司(简称京港地铁)分别与代表北京市政府的市交通委和北京地铁四号线投资有限责任公司签署了《北京地铁四号线项目特许协议》，以及《北京地铁四号线特许经营项目资产租赁协议》。

根据协议，京港地铁将获得北京地铁四号线30年的特许经营权。为此，京港地铁将投资约50亿元人民币，占项目总投资的三成。其中包括投资46亿元建设四号线车辆、信号、通信等主要设备的任务，并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后，再将项目设施完好、无偿移交给北京市政府。

京港地铁是由香港地铁有限公司与北京基础投资、北京首都创业集团有限公司合资组建，是此次地铁四号线PPP项目的核心。公司注册资本约15亿元，地铁及北京首都创业各占49%，北京基础设施投资占2%。据悉，合营公司投资约50亿元。合营公司三分之二的资金将采用无追索权银行贷款，香港地铁的投入资金约为7.35亿元。

早在2003年时，香港地铁便与北京市政府有关方面开始接触，经过谈判，去年2月，北京市政府同京港地铁的前身 港铁-首创联合体 草签了《北京地铁四号线项目特许协议》，9月，该协议草案通过了国家发改委的审批。今年1月16日，京港地铁注册成立。

首例公私合营模式地铁

协议的签署，意味着北京地铁四号线将是国内城市轨道交通建设中首个以公私合营模式(PPP -Public Private Partnership，下称 PPP模式 )合作投资进行的项目，王灏认为，在轨道交通这个公共产品领域、甚至是亏损性项目首次引入社会投资，对他的同行来说也是非常有意义的一个探索。

自1965年开始修建的北京地铁，目前已经有超过100公里的运营里程。按照北京市的规划，2015年前，北京将陆续建设260公里市内轨道交通，总投资1000亿元。巨额的投资对北京市政府来说，不仅仅是考验，还意味着以往以政府为单一投资主体的传统投融资模式的终结。

北京轨道交通的投融资活动，主要依靠北京基础投资进行。这个2003年10月成立的公司，目前是北京市政府在基础建设方面的一级投资平台。据其总裁王灏表示，北京地铁建设 目前已经明确下来的投资任务是900个亿 ，而北京基础投资的净资产只有300亿元人民币。

此前曾有北京市发改委的一位官员对媒体表示， (北京市)政府所能承受的最大投资限度为整个工程的40% 至于剩余的资金缺口，就需要通过其他方式解决了 。

显然，京港地铁的PPP模式，对承受着资金压力的北京市地铁建设是一个不错的选项。

王灏也表示，在北京地铁建设上，北京基础投资还将进行更多的投融资创新。据了解，北京基础投资在2004年就曾成功地申请和发行了20亿元的全国第一只地铁债券，并于2005年在上交所上市。2005年，北京基础投资又申请了第二期的地铁债券，约20个亿的规模，将于近日发行。此外，央行已批准北京基础投资约50亿的短期债券择期发行。另外，北京基础投资还在去年底，以10号线为蓝本，进行了80亿元的贷款招标，为国内首创。

除了资金方面的支持，此次更让北京市看重的，还是香港地铁引以骄傲的运营模式。

克隆香港模式

香港地铁是目前世界上惟一盈利的城市地铁，自1998年以来，香港地铁就保持盈利。2005年，香港地铁除去物业发展的营业收入达到91.53亿港元，增长9.6%，物业发展利润为61.45亿港元，增长30%，税前利润更是高达100亿港元之多，较去年增加30%。

王灏也承认，北京地铁以前在融资过程中，贷款得不到银行的认可，要求政府提供担保，就是由于地铁是亏损的，而且固定资产变现性很差。

据透露，在香港地铁总收入中，运营收入约占60%，站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。因此，在地铁项目合作之外，港铁也在积极运作物业管理项目。去年，港铁北京商业设施管理有限公司悄然成立，目前已先后获得建外SOHO、银座百货的管理合约。

北京地铁四号线，是香港地铁在国内参与建设运营的第二个城市轨道项目，首个项目是香港地铁与深圳达成的地铁四号线。据悉，香港地铁在内地参与了多个城市的地铁建设，包括与武汉、杭州和天津等地都正在谈判中。

香港地铁行政总裁周松岗曾表示，香港地铁将采用各种经营模式以满足不同市场的需要。比如在深圳，公司采用的是香港目前行之有效的 铁路+物业综合发展经营 模式，即由香港地铁投入100%资本，深圳市政府则把地铁四号线沿途的土地开发权交与香港地铁公司，在此获得的利益与深圳市政府均分。

而在北京等其它城市，采用的则是 公私合营 模式，即由当地政府投资资本性开支等大部分款项，香港地铁公司在项目中参股并拥有该项目的特许经营权，其中也包括地铁沿途一些商场的经营和管理。期限视具体情况而定，30至50年不等。

复制香港地铁模式的障碍

但是，香港地铁盈利的三个主要法宝：车票、商务和物业发展，要直接在北京进行克隆，并不一定是京港地铁最好的选择。

香港地铁一位高层人士对记者表示，香港地铁更担心北京地铁市场本身的发展状况，其中客流量成为了关键。该高层表示，香港地铁的主要营收来自车票，但在北京，是否能保持同样的营收水平，他们对此并没有十分的把握。

据了解，目前北京运营的一线和环线地铁总里程54公里，日均客运量约130万人次。同香港相比，效率仅为香港地铁的1/4。

而香港地铁的商务模式，是否也能在北京顺利实现呢？据深圳综合开发研究院企业与市场研究中心的研究报告称，目前北京地铁线各站厅配置了以冲印、西点、便利店等经营便利性商品和服务的不同业种组合的商业服务网点。商业网点基本采用连锁经营方式。但与地铁站连接的地下商场、商业街的开发经营十分滞后。在地铁西单站站厅与西单商场连接的地下空间设立的西单站地下商贸市场，经营面积仅558平方米，主要经营服装、鞋帽、北京特色食品等中低档商品，经营状况不好。从整体上看，北京地铁较大规模的地下商业物业发展比较滞后。

另外，香港地铁的物业发展模式，在北京也遇到了难题。香港地铁人士表示，在与北京市政府的协议中，未涉及有关沿线土地开发的事宜。他们的确想进行类似的土地开发，但沿线土地大多已被开发或圈定，未开发的土地已经非常有限了。北京规划设计院的地铁专家郭春安认为，由于北京地铁线路规划较晚，政府又没有对沿线土地进行预控，到动工建设时，沿线可交给地铁开发的土地已经非常有限，香港地铁的整体盈利模式，在北京很难复制。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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